Noch immer ist die neue Frie­sen­brü­cke nicht fer­tig – auf­ge­nom­men am 1. Juni 2025. Am 3. Dezem­ber 2015 ramm­te der Frach­ter „Ems­moon“ die alte Brü­cke, einen Tag spä­ter sprach die Deut­sche Bahn vom Total­scha­den. In fünf Mona­ten jährt sich der Unfall zum zehn­ten Mal. Zehn Jah­re Bau­zeit für eine Brü­cke, die es schon gab – ein Trau­er­spiel für die Regi­on! Foto: Ingo Ton­sor @LeserECHO 

Wun­der­line Groningen–Bremen: Inbe­trieb­nah­me ver­zö­gert sich auf Ende 2025

Her­aus­for­de­run­gen im Bau­grund, Res­sour­cen­eng­päs­se und hoher Grund­was­ser­stand ver­zö­gern Fer­tig­stel­lung der grenz­über­schrei­ten­den Zugstrecke

Die geplan­te Inbe­trieb­nah­me der Wun­der­line, einer wich­ti­gen grenz­über­schrei­ten­den Zug­ver­bin­dung zwi­schen Bre­men (Deutsch­land) und Gro­nin­gen (Nie­der­lan­de), ver­schiebt sich auf Ende 2025. Ursprüng­lich war die Fer­tig­stel­lung der Stre­cke für den Som­mer 2025 vor­ge­se­hen. Grund für die Ver­zö­ge­rung sind vor allem schwie­ri­ge Boden­ver­hält­nis­se, ein hoher Grund­was­ser­stand sowie Eng­päs­se bei Bau­res­sour­cen und Fachkräften.

Bau­ar­bei­ten durch schwie­ri­ge Boden­ver­hält­nis­se erschwert

Die Bau­ar­bei­ten ent­lang der 173 Kilo­me­ter lan­gen Stre­cke – davon 124 Kilo­me­ter auf deut­schem Boden – wer­den stark durch hoch­ste­hen­des Grund­was­ser behin­dert. Die­ses ver­schlech­tert die Boden­ver­hält­nis­se erheb­lich, sodass Bau­tech­no­lo­gie und Bau­pla­nung ange­passt wer­den muss­ten. Gleich­zei­tig erschwe­ren Eng­päs­se bei Groß­ma­schi­nen, Spe­zi­al­tief­bau­un­ter­neh­men und Fach­per­so­nal infol­ge hoher Bau­ak­ti­vi­tät in Deutsch­land die Fortschritte.

Moder­ni­sie­rung bringt Vor­tei­le für Fahrgäste

Trotz der Her­aus­for­de­run­gen arbei­ten die Deut­sche Bahn (DB) und die Pro­vinz Gro­nin­gen mit Hoch­druck dar­an, die Wun­der­line fer­tig­zu­stel­len. Die Moder­ni­sie­rung der Stre­cke soll künf­tig höhe­re Stre­cken­ge­schwin­dig­kei­ten ermög­li­chen und die Rei­se­zeit zwi­schen Bre­men und Gro­nin­gen deut­lich ver­kür­zen.

Bis zur voll­stän­di­gen Inbe­trieb­nah­me bleibt das Ersatz­an­ge­bot mit Bus­sen bestehen. Die Deut­sche Bahn bit­tet alle Rei­sen­den um Ver­ständ­nis für die Ver­zö­ge­run­gen und wird über Ände­run­gen und Zwi­schen­lö­sun­gen recht­zei­tig informieren.

Bau­fort­schritt auf deut­scher Sei­te: Frie­sen­brü­cke und Bahn­hö­fe im Fokus

Auf deut­scher Sei­te ist ein Groß­teil der Infra­struk­tur­maß­nah­men bereits abgeschlossen:

• Meh­re­re Brü­cken, Stütz­wän­de und Durch­läs­se wur­den fertiggestellt.

• Der Ober­bau (Gleis­bau­ar­bei­ten) ist weit fortgeschritten.

• Die neue Frie­sen­brü­cke bei Ihr­ho­ve, ein zen­tra­les Bau­werk über die Ems, kann bereits gleis­ge­bun­den erreicht werden.

• Die Frie­sen­brü­cke wur­de bereits test­wei­se erfolg­reich geöff­net und geschlos­sen – ein wich­ti­ger Mei­len­stein für das Projekt.

Der­zeit wird der Unter­bau west­lich der Frie­sen­brü­cke bear­bei­tet, sodass bald Gleis­schot­ter ein­ge­bracht und Schie­nen ver­legt wer­den kön­nen. Par­al­lel laufen:

• Erneue­rung meh­re­rer Bahnübergänge

• Kabel­tief­bau­ar­bei­ten

• Instal­la­ti­on der Leit- und Sicherungstechnik

Zudem schrei­ten die Arbei­ten an den neu­en, bar­rie­re­frei­en Bahn­hö­fen Bun­de und Ihr­ho­ve zügig vor­an. Die­se sol­len mit der Inbe­trieb­nah­me der Wun­der­line voll nutz­bar sein.

Letz­te Maß­nah­men auf nie­der­län­di­scher Sei­te geplant

Auch auf nie­der­län­di­scher Sei­te ist das Pro­jekt weit fort­ge­schrit­ten. Der Infra­struk­tur­be­trei­ber ProRail wird vor­aus­sicht­lich im Spät­herbst 2025 die letz­ten Maß­nah­men abschlie­ßen. Damit ist der grenz­über­schrei­ten­de Zug­ver­kehr zwi­schen Gro­nin­gen und Bre­men auf gutem Weg.

Frie­sen­brü­cke bald auch für Rad- und Fuß­ver­kehr geöffnet

Neben dem Bahn­ver­kehr ist die Frie­sen­brü­cke auch für Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer von Bedeu­tung. Die zustän­di­gen Gemein­den bau­en der­zeit die Zuwe­gun­gen für den Rad- und Fuß­weg aus. Schon im Som­mer 2025 sol­len Pas­san­ten die Brü­cke über die Ems nut­zen können.

Der par­al­lel zu den Bahn­glei­sen ver­lau­fen­de alte Rad­weg an der Hil­ken­bor­ger Stra­ße (Kreis­stra­ße 22) in Wes­t­ov­er­le­din­gen muss noch erneu­ert wer­den. Er ist Teil der künf­ti­gen Rad­weg­ver­bin­dung zur Frie­sen­brü­cke. Die Auf­nah­men zei­gen den Bereich an der neu­en Eisen­bahn­brü­cke. Fotos vom 1. Juni 2025: Ingo Ton­sor / LeserECHO.

Bedeu­tung der Wun­der­line für Europa

Die Wun­der­line ist nicht nur für die Regi­on zwi­schen Nord­west­deutsch­land und den Nie­der­lan­den von hoher Bedeu­tung. Sie ist auch ein zen­tra­les Bin­de­glied im gesamt­eu­ro­päi­schen Schie­nen­ver­kehr, ins­be­son­de­re auf der Ach­se Ams­ter­dam – Bre­men – Ham­burg – Skan­di­na­vi­en.

Die DB und ProRail arbei­ten daher wei­ter­hin eng zusam­men, um das Pro­jekt erfolg­reich abzu­schlie­ßen. Soll­te die fina­le Abnah­me der Stre­cke plan­mä­ßig und ohne grö­ße­re Män­gel ver­lau­fen, ist die Inbe­trieb­nah­me für Ende 2025 vor­ge­se­hen. Andern­falls wird mit einem Start Anfang 2026 gerechnet.

Die Wun­der­line kommt – nur später

Die Wun­der­line steht für moder­ne, schnel­le und kli­ma­freund­li­che Mobi­li­tät zwi­schen Deutsch­land und den Nie­der­lan­den. Zwar ver­zö­gert sich die Inbe­trieb­nah­me durch unvor­her­ge­se­he­ne Pro­ble­me im Bau­grund und logis­ti­sche Eng­päs­se, doch der Groß­teil der Stre­cke ist bereits fer­tig­ge­stellt. Mit einem plan­mä­ßi­gen Ver­lauf der rest­li­chen Arbei­ten wird die Wun­der­line Ende 2025 den Betrieb auf­neh­men – und eine neue Ära im grenz­über­schrei­ten­den Bahn­ver­kehr einläuten.

Die Frie­sen­brü­cke – Geschich­te, Zer­stö­rung und Neu­bau eines Wahrzeichens

Die Frie­sen­brü­cke über die Ems bei Wee­ner ver­bin­det nicht nur Ost­fries­land mit den Nie­der­lan­den, son­dern ist auch ein bedeu­ten­des Bau­werk mit beweg­ter Geschich­te. Am 3. Dezem­ber 2015 ereig­ne­te sich ein fol­gen­schwe­rer Unfall: Der Frach­ter Ems­moon ramm­te die geschlos­se­ne Eisen­bahn­brü­cke und ver­ur­sach­te dabei einen Total­scha­den. Auch der par­al­lel ver­lau­fen­de Rad- und Fuß­weg wur­de zer­stört, sodass eine Über­que­rung der Ems zwi­schen Wes­t­ov­er­le­din­gen und Wee­ner nicht mehr mög­lich war. Die Bahn­ver­bin­dung von Leer nach Gro­nin­gen wur­de unter­bro­chen, wor­auf­hin ein Schie­nen­er­satz­ver­kehr ein­ge­rich­tet wurde.

Der Neu­bau der Frie­sen­brü­cke begann im Juli 2021 nach einer auf­wän­di­gen Pla­nungs­pha­se. Die neue Brü­cke wird 337 Meter lang und als größ­te Hub-Dreh­brü­cke Euro­pas ein tech­ni­sches Meis­ter­werk dar­stel­len. Das dreh­ba­re Mit­tel­teil wird auf der Sei­te von Wes­t­ov­er­le­din­gen errich­tet und soll bis Dezem­ber 2024 fer­tig­ge­stellt sein. Mit ihrer beein­dru­cken­den Tech­nik und moder­nen Bau­wei­se wird die neue Frie­sen­brü­cke vor­aus­sicht­lich auch ein tou­ris­ti­scher Anzie­hungs­punkt werden.

Ein Blick in die Vergangenheit

Die Geschich­te der Frie­sen­brü­cke reicht bis ins 19. Jahr­hun­dert zurück. Am 16. Novem­ber 1864 unter­zeich­ne­ten das König­reich Han­no­ver und die Nie­der­lan­de einen Staats­ver­trag zum Bau einer Bahn­ver­bin­dung. Zwi­schen 1874 und 1876 ent­stand dar­auf­hin die ers­te Frie­sen­brü­cke zwi­schen Hil­ken­borg und Weener.

Ein dra­ma­ti­scher Zwi­schen­fall ereig­ne­te sich in der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 1913: Ein Per­so­nen­zug fuhr auf die geöff­ne­te Brü­cke zu. Obwohl der Brü­cken­wär­ter ver­such­te, die Brü­cke recht­zei­tig zu schlie­ßen, gelang dies nicht voll­stän­dig. Der Zug brems­te, doch die Loko­mo­ti­ve hing über der Öff­nung – nur durch eine ver­klemm­te Kupp­lung und die Wag­gons wur­de ein Absturz verhindert.

Auch in den fol­gen­den Jah­ren blieb die Brü­cke nicht von Schä­den ver­schont. 1922 kol­li­dier­te der Zweit­mast­damp­fer Hohe­fel­de mit der Brü­cke, wodurch der Ver­kehr für vier Wochen unter­bro­chen wer­den muss­te. Zwi­schen 1924 und 1926 wur­de schließ­lich eine neue Klapp­brü­cke mit einem eige­nen Fuß- und Rad­weg gebaut, beglei­tet vom Bau des Wärterhauses.

Im April 1945, gegen Ende des Zwei­ten Welt­kriegs, wur­de die Brü­cke von deut­schen Sol­da­ten gesprengt, um den Vor­marsch kana­di­scher Trup­pen zu behin­dern. In die­ser Zeit gewann die ein­fa­che, mit einem Seil gezo­ge­ne Ems­fäh­re vor­über­ge­hend wie­der an Bedeutung.

Nach rund ein­jäh­ri­ger Bau­zeit konn­te die Brü­cke am 18. Mai 1951 erneut fei­er­lich eröff­net wer­den. Mit 335 Metern Län­ge ver­band sie wie­der Leer mit dem nie­der­län­di­schen Gro­nin­gen – eine bedeu­ten­de Ver­kehrs­ach­se für Bahn, Rad­fah­rer und Fuß­gän­ger gleichermaßen.

Anmer­kung der Redaktion

Die fol­gen­de Dar­stel­lung eines his­to­ri­schen Brü­cken­baus ist rein zufäl­lig und hat selbst­ver­ständ­lich nichts mit aktu­el­len Infra­struk­tur­pro­jek­ten in Deutsch­land zu tun. Jeg­li­che Ähn­lich­keit mit ech­ten Ver­zö­ge­run­gen, Pla­nungs­schlei­fen oder plötz­lich ent­deck­tem Grund­was­ser ist rein konstruktionsbedingt.

Natür­lich kann man die Gol­den Gate Bridge in San Fran­cis­co nicht mit der neu­en Frie­sen­brü­cke im ost­frie­si­schen Wee­ner ver­glei­chen – wirk­lich nicht. Wäh­rend die eine sich majes­tä­tisch über das Gol­den Gate spannt, ver­bin­det die ande­re Ihr­ho­ve mit Wee­ner – was regio­nal nicht weni­ger wich­tig ist, ver­steht sich. Und doch… der Ver­gleich drängt sich ganz unfrei­wil­lig auf.

Die Gol­den Gate Bridge wur­de 1933 gebaut – ohne digi­ta­le Bau­pla­nung, ohne EU-Ver­ga­be­richt­li­nie, dafür mit jeder Men­ge Stahl, Strö­mung und Sturm. Sie ist knapp 2,8 Kilo­me­ter lang, wiegt fast 900.000 Ton­nen und galt zur Fer­tig­stel­lung 1937 als tech­ni­sches Welt­wun­der. Die Bau­zeit: gut vier Jah­re. Mit­ten in der Welt­wirt­schafts­kri­se. Ohne Zoom-Meetings.

Die neue Frie­sen­brü­cke an der Ems – rund 160 Meter lang – wird seit 2016 neu gebaut, nach­dem ein Frach­ter sie ver­se­hent­lich “abge­räumt” hat­te. Die Bau­zeit: vor­aus­sicht­lich bis Ende 2025. Das ergibt fast ein Jahr­zehnt – für eine Brü­cke, die im Prin­zip schon ein­mal da war. Natür­lich gab es hier­zu­lan­de ganz ande­re Her­aus­for­de­run­gen: Grund­was­ser, Boden­gut­ach­ten, Maschi­nen­man­gel, Aus­schrei­bungs­ver­fah­ren, Wet­ter – und ver­mut­lich auch ein biss­chen Bürokratie.

Gol­den Gate Bridge: Jahr­hun­dert­bau­werk in Rekord­zeit – ein Ver­gleich, der weh tut

Wäh­rend in Deutsch­land die neue Frie­sen­brü­cke fast zehn Jah­re nach ihrer Zer­stö­rung durch das Fracht­schiff Ems­moon noch immer nicht fer­tig­ge­stellt ist, erin­nert ein Blick nach Kali­for­ni­en an das Gegen­teil: den Bau eines Welt­wun­ders in Rekord­zeit.

Die Gol­den Gate Bridge in San Fran­cis­co gilt bis heu­te als tech­ni­sche Meis­ter­leis­tung. Am 5. Janu­ar 1933 wur­de der Bau­be­ginn gefei­ert – trotz welt­wirt­schaft­li­cher Kri­se. Bereits am 19. April 1937, also nur etwas mehr als vier Jah­re spä­ter, war die Brü­cke fer­tig – unter Bud­get und vor dem Zeit­plan.

Die Dimen­sio­nen waren gewal­tig: Die höchs­ten Pfei­ler ihrer Zeit (227 Meter), das längs­te Hän­ge­brü­cken­spann­feld (1.280 Meter) und Kabel mit 92 cm Durch­mes­ser, in denen mehr als 27.000 Dräh­te pro Kabel ver­baut wur­den. Allein für die süd­li­chen Fun­da­men­te muss­ten Kon­struk­teu­re in den von Strö­mun­gen gepräg­ten Gewäs­sern des Gol­den Gate unter extre­men Bedin­gun­gen arbei­ten. Den­noch schritt der Bau mit unglaub­li­cher Prä­zi­si­on voran.

Die Stahl­ele­men­te der Brü­cke wur­den quer durchs Land trans­por­tiert, über den Pana­ma­ka­nal ver­schifft und schließ­lich vor Ort mon­tiert – mit­hil­fe einer logis­ti­schen Meis­ter­leis­tung. Die Kabel wur­den im auf­wen­di­gen Luft­spinn­ver­fah­ren instal­liert, ein Ver­fah­ren, das in San Fran­cis­co in nur sechs Mona­ten abge­schlos­sen wur­de – und damals als bahn­bre­chend galt.

Am 28. Mai 1937 eröff­ne­te US-Prä­si­dent Frank­lin D. Roo­se­velt die Brü­cke fei­er­lich per Tele­gra­fen­si­gnal aus dem Wei­ßen Haus. Bereits am Vor­tag hat­ten 200.000 Fuß­gän­ger die Gele­gen­heit genutzt, die Brü­cke erst­mals zu betreten.

Mit einem Gesamt­ge­wicht von 887.000 Ton­nen, 600.000 Nie­ten pro Turm und einer unver­gleich­li­chen Sym­bol­kraft steht die Gol­den Gate Bridge heu­te als Iko­ne für Fort­schritt, Mut und Inge­nieurs­kunst – und erin­nert schmerz­haft dar­an, wie lan­ge sich Infra­struk­tur­pro­jek­te anders­wo zie­hen kön­nen.